海運(yùn)業(yè)高管為何頻頻落馬

2013-12-06 07:59:57 來(lái)源：央視網(wǎng) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話(huà)要說(shuō)

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三大壓力之高油價(jià)

油價(jià)攀升，隨之而來(lái)的是海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升，舉步維艱。

目前的航運(yùn)市場(chǎng)低迷的表現(xiàn)在于“三高兩低”，即工資高，利息高，油價(jià)高，運(yùn)價(jià)低，船價(jià)低。

“現(xiàn)在油料成本占船公司整個(gè)經(jīng)營(yíng)成本的比重很高，部分企業(yè)超過(guò)40％。”中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張守國(guó)表示，“船用燃油主要是重油，輕油用的很少。”

他介紹，以韓國(guó)為例，目前船用油180每噸的價(jià)格是665美金左右，按現(xiàn)在6.09的匯率，大約為4050元，而內(nèi)地港口的船用重油每噸的價(jià)格是4820元左右，差價(jià)近800元。

“如果一條七八萬(wàn)噸的船，一次加滿(mǎn)油得兩三千噸。如果每噸便宜八百元，節(jié)省的成本還是蠻可觀的。”

他說(shuō)，選擇海外加油，還要看航線設(shè)計(jì)，如果走印度航線，路過(guò)新加坡時(shí)就在那里加油；如果走東南亞航線，就選擇在香港加油。

三大壓力之市場(chǎng)擠占

一家航運(yùn)央企的運(yùn)營(yíng)部負(fù)責(zé)人直言，近幾年一些國(guó)內(nèi)大貨主、金融機(jī)構(gòu)利用航運(yùn)低迷以及自身掌握資源的優(yōu)勢(shì)，紛紛自建船隊(duì)，有的甚至成立多家航運(yùn)公司，如寶鋼、首鋼、神華等公司都組建了自己的船隊(duì)，其規(guī)模甚至不弱于中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長(zhǎng)航三大航運(yùn)央企的運(yùn)力，沖擊市場(chǎng)價(jià)格，造成社會(huì)總運(yùn)力過(guò)剩，社會(huì)總體資源浪費(fèi)。

交通運(yùn)輸部已經(jīng)意識(shí)到了貨主自辦船隊(duì)對(duì)航運(yùn)業(yè)的擠壓，2011年交通運(yùn)輸部就下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》予以規(guī)范，但效果并不理想。

面對(duì)發(fā)展困境，海運(yùn)專(zhuān)家楊達(dá)卿表示，未來(lái)海運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將是全生態(tài)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)講究合縱連橫，以勢(shì)制勝。連橫，需要海運(yùn)企業(yè)與制造、金融、商貿(mào)、信息等跨領(lǐng)域企業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同，制造商是貨主客戶(hù)，金融商和信息商、貿(mào)易商屬共贏客戶(hù)，共建橫向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈；合縱，需要海運(yùn)企業(yè)打通從造船、港口、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等縱向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

在合縱連橫上，韓國(guó)運(yùn)用東方商社主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，商社隱形布局，潛力無(wú)窮。如擁有現(xiàn)代商船的現(xiàn)代集團(tuán)，從現(xiàn)代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運(yùn)、電信、金融等領(lǐng)域。

全球最大綜合物流集團(tuán)之一的韓進(jìn)集團(tuán)，從韓進(jìn)商社起家，逐步滲透到造船、空運(yùn)、飛機(jī)制造、國(guó)際貿(mào)易等領(lǐng)域。新加坡運(yùn)用西方基金主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，基金張揚(yáng)購(gòu)并，能量巨大。

如在全球七大主權(quán)基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據(jù)兩席。基金用資本杠桿以小博大撬動(dòng)大資源。這兩家主權(quán)基金都擁有眾多500強(qiáng)企業(yè)，淡馬錫擁有新加坡港務(wù)集團(tuán)、東方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。

整體困境誘發(fā)高層動(dòng)蕩

從2009年開(kāi)始，中國(guó)海運(yùn)業(yè)在盲目擴(kuò)張、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、管理混亂等諸多因素的誘發(fā)下，終于嘗到了巨虧的惡果。而這種行業(yè)性低迷，也為此次多名高管出事埋下了伏筆。

治病要尋根。在監(jiān)管部門(mén)看來(lái)，提升海運(yùn)業(yè)的戰(zhàn)略地位是一大出路。11月28日，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局局長(zhǎng)宋德星在上海召開(kāi)的“2013航運(yùn)交易論壇”上表示，交通運(yùn)輸部正積極推進(jìn)海運(yùn)業(yè)發(fā)展上升至國(guó)家戰(zhàn)略層面，方案已于上周報(bào)送國(guó)務(wù)院。

這已經(jīng)是近一年時(shí)間內(nèi)至少第三次發(fā)出此類(lèi)信號(hào)了。

今年3月1日，交通運(yùn)輸部方面在全國(guó)港航局長(zhǎng)聯(lián)系機(jī)制第四次會(huì)上提出“要推進(jìn)水運(yùn)發(fā)展新戰(zhàn)略”。其中就包括“加快推進(jìn)海運(yùn)發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略”。

3月8日，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)表示，海運(yùn)業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該盡快把促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，采取一系列政策措施，推進(jìn)中國(guó)由海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。

“海運(yùn)發(fā)展具有明顯的周期性波動(dòng)特點(diǎn)，低谷期持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)、高峰期較短。”徐祖遠(yuǎn)說(shuō)，“這次低谷的時(shí)間長(zhǎng)度和影響深度前所未有。”

徐祖遠(yuǎn)稱(chēng)，2008年以來(lái)，交通運(yùn)輸部采取了鼓勵(lì)兼并重組、規(guī)范貨主投資船隊(duì)、支持拆解老舊船舶、加強(qiáng)運(yùn)力宏觀調(diào)控等一系列措施，海運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)了風(fēng)險(xiǎn)控制和成本管理、優(yōu)化了資源配置和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，取得了一些成效。“預(yù)計(jì)今年供求關(guān)系略有改善，但總體上市場(chǎng)仍然低迷。”

中遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等幾大海運(yùn)巨頭的高層動(dòng)蕩，能否啟發(fā)行業(yè)反思，從發(fā)展模式、運(yùn)營(yíng)模式和管理模式上實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，是最大的看點(diǎn)。

標(biāo)簽：海運(yùn)業(yè)

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